濱州現代物流中心有限公司
長三角領先公路物流業(yè)，“互聯網+”改變“物流慢、價格亂”
公路物流已經成為解決中國勞動人口就業(yè)的最大行業(yè)之一，目前直接就業(yè)人口超過5000萬人——這句話出自第三屆世界互聯網大會“互聯網+物流創(chuàng)新與實踐”分論壇。
而“物流慢、價格亂”的公路物流業(yè)現狀，卻是長期被詬病的。中國物流與采購聯合會統(tǒng)計顯示，我國公路貨物運輸經營主體約720萬家，平均擁有車輛1.55輛，90%的經營主體為中小型企業(yè)或個體，承擔了90%多的公路運輸業(yè)務。然而，這種“多、小、散、亂、弱”局面導致貨運信息不對稱、運價體系不透明，嚴重制約了公路貨運發(fā)展。如車貨匹配環(huán)節(jié)，七成以上主要靠信息中介，中介信息市場規(guī)模竟達600億元之巨。
“互聯網+交通運輸”新業(yè)態(tài)，正力促改變。
物流行業(yè)亟待降本增效
物流業(yè)是典型的生產性服務業(yè)，集運輸、倉儲、貨代、信息等產業(yè)于一身，被列入國家十大朝陽產業(yè)，資本市場頗為垂青。國家發(fā)改委統(tǒng)計，去年我國公路完成貨運量336.34億噸，同比增長6.8%，在全部運輸方式中占比高達78%，占比和增速都遠遠高于空鐵水等運輸方式。
互聯網交易讓物流市場持續(xù)井噴：2010年以來，我國物流市場規(guī)模復合年增速為11.8%。與之相應，物流費用占企業(yè)主營業(yè)務收入的比重超過8%，工業(yè)企業(yè)更是在9%左右。據測算，物流總費用占GDP的比率每降低1個百分點，就可為工業(yè)企業(yè)節(jié)省超過9000億元的費用。“新常態(tài)”背景下，國家力倡交通運輸領域供給側結構性改革，發(fā)力點是降低成本、提升基礎設施和服務短板，鼓勵“互聯網+交通運輸”新業(yè)態(tài)的發(fā)展。
中國物流與采購聯合會會長何黎明認為，推動物流業(yè)供給側改革，主要有兩大途徑：一是打破以“量”代“質”的粗放發(fā)展模式，集中力量建立規(guī)模集聚的物流平臺，提升管理水平，借助市場的力量倒逼物流與制造、生產與流通的融合發(fā)展；另一種是從物流服務的便利化和效率化入手，通過采用新的配送模式和配送體系，整合資源優(yōu)化流程提高效率。前者更多呈現重資產特點，類似順豐，對企業(yè)實力要求高；后者則容易“輕裝上陣”，從業(yè)者眾。
智能化改造呈燎原之勢
輕和重兩種發(fā)展模式中，長三角企業(yè)的探索均走在最前沿，創(chuàng)造了快遞業(yè)“江浙滬包郵”的神話外，正在提升我國公路物流業(yè)的水準。
創(chuàng)始于杭州蕭山的老牌物流領軍企業(yè)傳化物流，正構筑開放的智能公路物流網絡運營系統(tǒng)。公司負責人介紹，我國水運、鐵路、航空既有港口、火車站、機場，又有完備的信息系統(tǒng)，基礎設施完備，相比之下，公路物流既缺少公路港城市物流中心這樣的物理基礎設施，又沒有信息系統(tǒng)指揮調度，盡管市場規(guī)模大，但行業(yè)水準難以提升。基于此，傳化公路物流港以智慧的連接平臺連接海量的發(fā)貨人、收貨人、物流企業(yè)、專線公司、司機、商家，靠發(fā)展物流大數據生成中國物流“大腦”，并與水運、鐵路、航空無縫對接。目前，已整合服務200萬位貨車司機、30000多家物流企業(yè)和20萬家貨主企業(yè)。其創(chuàng)新被國家發(fā)改委等五部委發(fā)文推廣，首創(chuàng)的“公路港”成為國家支持布局的工程，計劃到2020年在全國布局170個公路物流港。
物流業(yè)的“互聯網+”風口在哪兒？傳化這類“全能”選手之外，新型市場主體雨后春筍般出現，有的選擇門店，有的建立分撥中心，有的組建車隊，有的探索金融整合，最熱的莫過于車貨匹配平臺，3年來曾涌現至少300家。上海的天地匯供應鏈管理有限公司，從物流園區(qū)入手開啟高效集約專線的實踐，在市場上已取得領先地位，成為交通部供給側改革在上海調研的唯一物流企業(yè)。曾在多家國際物流巨頭任高管的天地匯創(chuàng)始人徐水波認為，物流園區(qū)是物流業(yè)規(guī)?；图s化發(fā)展的客觀要求和必然產物，具有功能集成、設施共享、用地節(jié)約的優(yōu)勢，且是物流從業(yè)者匯聚的地方。我國幾乎每個城市的城鄉(xiāng)接合部都有大量物流園區(qū)，要將其互聯網化，將一個個節(jié)點聯成網絡，打造成一個生態(tài)圈。
無論軟硬件，智能化改造都正呈現燎原之勢。
模式創(chuàng)新引領行業(yè)變革
美國老牌巨頭羅賓遜全球物流公司，誕生一百多年來逐漸舍重就輕，在飽和的運輸市場中率先轉型，建立起整合社會運輸商的信息系統(tǒng)，其探索出的“無車承運人”模式正被我國借鑒。“無車承運人”具有雙重身份，對托運人來說，其是承運人，對實際承運人而言，其是托運人，商業(yè)模式主要是整合要素帶來的規(guī)?；h價能力，以批發(fā)方式產生運費差價。
去年8月，交通部出臺《關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，全國各地物流企業(yè)競相申請成為試點。國家原本規(guī)劃推進48個無車承運人單位，迄今已核準近300家，發(fā)展可謂迅猛。
天地匯以“無車承運人”的模式開展甩掛運輸業(yè)務，成為行業(yè)亮點，去年實現營業(yè)額641億元，平臺發(fā)展速度、甩掛運輸平臺規(guī)模、線下園區(qū)數量等指數均達到業(yè)界第一。甩掛，即機動車將隨車拖帶的承載裝置（包括半掛車、全掛車等）貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。這種模式要求貨量大，貨物對流均衡，物流管理精確。
徐水波很清楚，單純通過甩掛模式等技術手段的革新，并不能從根本上解決中國公路運輸“多、小、散、亂、弱”的問題。“我國公路物流與發(fā)達國家最明顯的差異，是他們在干線運輸中普遍使用甩掛運輸模式。”徐水波的研判是，隨著社會公共運力大量出現，園區(qū)和甩掛的壯大，大量分散的臨時需求會逐漸降低。今年起，天地匯發(fā)力集聚物流要素，以期實現“線甩”到“網甩”的質變。
